PORSCHEKÄFER

Tech Tipps

Getriebe vom Porsche 914

Wenn man in einen Käfer einen leistungsgesteigerten Motor einbauen will, wächst auch schnell das Verlangen nach einem längern und feiner abgestuften Getriebe. Ein Fünfganggetriebe muss her,denn nur so lässt sich eine feinere Abstufung mit einem weitem Übersetzungsverhältnis verwirklichen. Besonders bei Autobahnfahrten, lässt sich so die Drehzahl für Motor und Insassen auf verträgliche Werte absenken. Ohne beim Anfahren das Beschleunigungsvermögen durch eine zu hohe Übersetzung zu verschlechtern

Einige Porschegetriebe sind hervorragen geeignet, um mit geringen Anpassungen im Käfer verbaut zu werden. Dabei hat man die Vorteile von stabiler Großserientechnik und gleichzeitiger Haltbarkeit. Schließlich sind diese Getriebe serienmäßig für größere Leistungen ausgelegt.

Besonders die Getriebe des Porsche 914 und die des 905/911er eignen sich für den Umbau, da sie aufgrund ihrer Abmessungen und Auslegung in das doch etwas beengte Käferheck passen. Dabei ist besonders die Einbaulänge des Getriebes ausschlaggebend, da sonst der Motor nicht hinter das Käferabschlussblech passt. In diesem Bereich zählt jeder Zentimeter.

Ich habe mich für ein 914er Getriebe entschieden, da es zu den leichteren Porschegetriebe zählt. Nachteile beim 914er sind aber die verkehrte Laufrichtung und das alte Schaltschema. Das bedeutet das Differtial muss umgekehrt eingebaut werden damit aus dem Getriebe die richtige Drehrichtung hat und man nicht fünf Rückwertsgänge. Das alte Schaltschema bedeutet, dass der Rückwertsgang und der Erste Gang in einer Ebene liegen. Dies ist für heutige Autofahrer besonders schwierig, da man aus Versehen den Rückwertsgang erwischen könnte, obwohl man eigentlich in den Ersten Gang wollte. Dies wäre an der Ampel mehr als peinlich und während der Fahrt könnte man so sein Getriebe zerstören.

Ganz ohne Änderungen passt das Getriebe leider nicht in den Käfer. Es sind einige Anpassungen am Fahrgestell notwendig und außerdem klappt der Umbau nicht ohne einige Spezialteile.

Folgende Teile muss man sich besorgen:
Natürlich ein komplettes Getriebe das je nach dem Überholt oder Eingestellt werden muss. Einen Getriebedeckel der den kompakten Anbau an den Käferunterboden erst ermöglicht. Die Orginalgetriebedeckel vom 914er haben seitlich Arme, die im Wege stünden. Man kann hier einen Deckel vom 911er nehmen oder direkt ein sezial Deckel von Matin Bott. An diesen Deckeln lässt sich dann eine Quertraverse verschrauben die sich mit Gummilagern an den Schräglenkeraufnahmen abstützt. Hinten wird das Getriebe wie ein Käfergetriebe befestigt. Auch hier gibt es Spezialteile da die Gummilager des Porschegetriebes nicht optimal zur Käfertraverse passen. Weiterhin muss man sich noch einen Anschlag für den Kupplungszug basteln und einen Adapter um den Kupplungszug am Getriebe einhängen und verstellen zu können. Der Schalthebel kann entweder von einem alten 911 entnommen werden, oder es gibt auch spezielle Schalthebel, die für diesen Anwendungszweck gebaut sind. Je nach Umbau übernimmt man die Schaltstange von Porsche mit hinterem Kreuzgelenk oder eine Käferschaltstange. Beide müssen entsprechend angepasst werden.

Hier ein Getriebe vom 914 im Vergleich mit einem Käfergetriebe:

Das abgebildete 914 Getriebe hat bereits einen 911 Getriebedeckel und eine Adapterplatte für den Anbau an eine 1303 Bodenplatte. Man erkennt dass das Porschegetriebe etwas breiter und länger ist. Besonders der Getriebekopf ist auslandender. Irgendwo muss der Fünfte Gang eben untergebracht werden. Außerdem unterscheidet sich der Getrtiebedeckel deutlich im Bezug auf den Ausgang der Schaltwelle. Diese liegt beim 914 deutlich tiefer, was eine Bearbeitung der Käferbodengruppe unumgänglich macht. Ansonsten sind doch große Ähnlichkeiten zwischen den Getrieben zu entdecken.

Mein Umbau

Ausgangspunkt war bei mir eine Automatikbodengruppe Baujahr 69, welche noch die alte Getriebeaufnahme besitzt. Diese muss entfernt werden damit Platz für das Porschegetriebe entsteht.

Mit einer Säge lässt sich die Aufnahme relativ einfach entfernen. Danach kann man alles schön verschleifen.

Nun kann man das Getriebe samt hinterem Getriebehalter grob in Position bringen und die Stellen makieren die bearbeitet werden müssen um Platz für das Getriebe zu schaffen. Ich musste seitlich an der Rahmengabel im Bereich des Kupplungshebels und vorne für das Getriebegehäuse Material abnehmen. Man sollt aber nur das nötigste entfernen um die Stabilität des Rahmens nicht zu sehr zu schwächen.

Jetzt kann man sich auch überlegen wo und wie die Öffnung im Tunnelboden der Bodengruppe aussehen soll. Ich habe keinen viereckigen Ausschnitt gemacht wie ich es schon oft gesehen habe, da ich den Boden gerne wieder geschlossen hätte, damit man auch mal bei Regen fahren kann ohne dass dann Spritzwasser eindringen kann. Dazu habe ich bei mir mit der Stichsäge zwei Schnitte gemacht. Einmal längs und einmal quer zum Tunnel. Danach habe ich die Seiten einfach hochgebogen so dass wieder eine Art Tunnel entsteht. Später will ich mit einem Deckel den Tunnel wieder verschließen. Vielleicht kann ich dann auch die Austrittsöffnung mit einem entsprechendem Blech versehen und mit einem Gummi alles dicht machen. So ähnlich wie es bei der orginalen Austrittsöffnung realisiert ist.

Das Hochbiegen des Tunnelbleches gestaltete sich etwas schwierig, da es recht dick ist. Am Ablaufloch habe ich auch kleine Schnitte angebracht damit es leichter zu biegen ist. Ich bin ganz zufrieden damit, aber ein Blechner hätte es sicher noch besser hinbekommen.

Die hintere Befestigung des Getriebes passt einigermaßen an den Käfergetriebehalter. Bei mir musste ich aber die Befestigungslöcher etwas erweitern damit ich das Getriebe weiter nach vorne bekommen habe. Jetzt habe ich nur noch ca. 5mm Luft zwischen Getriebedeckel und Drehstabrohr. Ich erhoffe mir dadurch, dass der Motor mit Auspuff besser hinter dem Abschlussblech Platz findet.

Jetzt hat das Getriebe schon mal seinen Platz eingenommen und man kann mit dem Konstruieren der vorderen Getriebeaufnahme beginnen. Hier gibt es wieder viele Varianten, die mehr oder weniger aufwendig und teuer sind. Die einfachste und sauberste Lösung ist sich gleich eine fertige Getriebetraverse von Matin Bott zu besorgen. Da muss man nichts schweißen und das Teil hat sich schon bewährt.

Ansonsten bleibt die Möglichkeit selbst etwas zu basteln. Auch hier gibt's wieder viele verschiedene Möglichkeiten. Ich habe mich dazu entschlossen die Gummilager vom Käfer zu verwenden. Dazu habe ich links und rechts am Chassis gebogenen Flacheisen angeschweißt die mit Dreiecken verstärkt sind.

Die genaue Lage findet man am besten wenn man zur Probe schon mal alles Verschraubt. Dazu habe ich aus Holz eine Brett benutzt, dass das Getriebe mit den Gummiblöcken verbindet. Bevor man die Halterungen verschweißt muss man alles ausrichten. Das Getriebe muss mittig sein, was man am besten erkennt wenn man über den Getriebehals auf das Wasserablaufloch im Käferboden peilt. Zudem muss man auf den Höhe des Getriebes achten und dass ca. 5 mm zu allen Teilen des Chassis besten. Jetzt fehlt nur noch die entgültige Quertraverse. Ich habe mir dafür von einem Schlosser 4mm Stahlblech abkannten lassen. So entsteht ein U- Profil mit den Maßen 100mm auf 30mm. Jetzt müssen nur noch die Löcher an der richtigen Stelle gebohrt werden und danach lässt sich auch die vordere Getriebeaufnahme montieren.

Ist das Getriebe fest verschraubt kann man mit der Schaltmimik beginnen. Ich habe mir den Schalthebel von Matin Bott gegönnt. Dieser wird anstelle des Käferschalthebels montiert. Dazu muss man den Ausschnitt im Tunnel vergrößern und die Schaltstangenaufnahme herausbohren. Dann lässt sich den neue Schalthebel im Tunnel versenken und mit vier Schrauben befestigen.

Jetzt kann man die Schaltstange montieren und die richtige Länge der Schaltstange markieren. Dazu muss man noch gegebenenfalls ein paar Röhrchen imm Tunnel zur Seite biegen. Das stellt aber kein großen Problem dar, da die Schaltstange fast ganz unten am Tunnelboden entlangführt. Bei mir kam da nur das rechte Heizungsbetätigungsröhrchen für den Innenraum in den Weg. Ich habe es nach oben geogen und die Schaltstange drunter durch geführt.

Ich habe für die Anbindung der Schaltstange zum Getriebe das Porschegelenk benutzt. Um die Verbindung zur Schaltstange zu schaffen habe ich ein passendes Rohrstück bearbeitet. Es bracht einen Außendurchmesser von 20 mm und einen Innendurchmesser von 15 mm. Mit der Flex kann man dann einen Schlitz einschleifen damit eine Klemmung des Porschekreuzgelenks möglich wird. Die Klemmschelle habe ich von der Porscheschaltstänge verwendet. Noch eine kleine Kerbe mit der Rundfeile angebracht damit die Schraube der Schelle Platz hat und schon sieht das ganze aus wie das original der Porscheschaltstänge. Dieses Rohrstück lässt sich nun ganz einfach in die Abgesägte Käferschaltstange schieben und verschweißen.

Wenn man nun alles montiert kann man schon das erste mal schalten und der Spaß mit der Schaltungseinstellung kann beginnen. Es lassen sich drei Sachen einstellen. An der Klemmung zwischen Kreuzgelenk und Schaltstange lässt sich das Kreuzgelenk heraus oder hereinschieben und es kann gedreht werden. Außerdem kann man am Schalthebel die Hebelübersetzung geringfügig ändern. Die Kugel kann mittels Gewinde näher zum Drehpunkt oder weiter weg vom Drehpunkt justiert werden. Schraubt man die Kugel weiter zum Drehpunkt, sitzt sie weiter oben in der Schaltstangenmuffe. Dadurch verkleinert sich sowohl der Weg der Schaltstange in Längs- als auch in Rotationsrichtung bei gleicher Auslenkung am Schalthebel. Der vordere und hintere Anschag den Schalthebels muss nicht erreicht werden. Hier übernimmt das Getriebe die Begrenzung. Die seitlichen Anschläge müssen aber passen, denn nur so ist gewähleistet, dass die Schaltgassen sauber erreicht werden und die Sperre für den Rückwärtsgang richtig funktioniert.

Wenn dann alles zur Zufriedenheit funktioniert sollte man alles wieder schön sauber machen und lackieren. Bevor man alles endgültig montiert sollte man alle beweglichen Teile leicht einfetten.

Weitere Informationen und Bilder findet man auf den Seiten von Germanlook.com und bug@5peed.de.

Diese Tipps sind nach bestem Wissen und Gewissen zusammengestellt. Sie erheben weder Anspruch auf Vollständigkeit noch kann man sich sonst darauf berufen. Das Schrauben am Auto kann lebensgefährliche Folgen haben und sollte deshalb Fachleuten überlassen werden. Durch die hier vorgestellten Umbauten erlischt die Betriebserlaubnis des Fahrzeugs und es muss erst dem Tüv vorgeführt werden, bevor es wieder am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen kann. Ich gebe keine Garantie, dass die Umbauten Tüvkonform sind das muss im Einzelfall selbst vor dem Umbau mit dem Tüv besprochen werden. So erspart man sich viel Ärger und die Gefahr vor Fehlinvestitionen. Ich übernehme keinerlei Haftung auf Schäden die am Fahrzeug oder Personen entstehen. Sollte sich trotzdem jemand an den hier vorgestellten Inhalten stören, so soll er sich bitte bei mir melden.
Trotzdem viel Spaß beim Schrauben juergenFaber@web.de